Transformation Osthafen
Frankfurt am Main
 
 
 
 
 

 

MAIN BOOT
Ein Wasser-Verkehrssystem

Axel BECK, Svenja HÖRTDÖRFER, Barbara PALANDT,
Peter ROCH, Sebastian STERNIAK und Lisa WESTIN

"Erster Preis"
Technische Universität Braunschweig
Lehrstuhl für Baukonstruktion und Industriebau





_GESAMTKONZEPT der Arbeiten 01.1 bis 01.6

MAIN BOOT - Ein Wasser-Verkehrssystem
Der Ausbau bestehender Verkehrsmittel (U-Bahn / Straßenbahn) ist uneffizient oder teuer.
Die Forderung nach einer reversiblen, punktuell flexiblen Intervention im Osthafengebiet schließt eine konventionelle Anbindung über die häufig nicht öffentlich zugängigen Strassen aus.
Eine Verkehrsanbindung über den Landweg würde zu erheblichen Beeinträchtigungen des Hafenbetriebes führen.
Die potentiellen Interventionsgebiete für neue "points of interest", die den Hafen an einer gesunden Mischnutzung teilhaben lassen, befinden sich häufig auf, vom Lande unerschließbaren, Grundstücken:


Interventionsgebiete
 

Sechs
Interventionsgebiete
westlich und östlich
des schräg verlaufenden
Streifenschnittes
der Aufgabenstellung
für neue
"points of interest"


Gefragt ist ein öffentliches Nahverkehrssystem, welches all diesen Parametern und Einschränkungen Rechnung tragen kann:

 MAIN BOOT

Das  Wasser-Bus-System MAIN BOOT  ist dem Ö.P.N.V. [Öffentlicher Personen-Nah-Verkehr] angeschlossen und stellt eine schnelle, direkte und angenehme Verbindung zwischen der Innenstadt und dem Ost- und Westhafen sicher.
Es reagiert auf die komplizierte Verkehrssituation auf dem Land und schafft mit seinen Haltepunkten immer wieder Schnittstellen zwischen dem herkömmlichen Personennahverkehr, den bislang als nicht erschließbar erklärten Uferzonen, der Innenstadt und dem Fernverkehr. Es leistet eine verlässliche, von Stosszeiten unabhängige Beförderung und trägt dazu bei, den Bezug zwischen Stadt und Wasser in Frankfurt zu stärken.

Stadt am Wasser

Der intakte und expandierende Hafen darf in seinen Funktions- abläufen nicht behindert werden, hinzugefügte Nutzungen müssen die Aufenthaltsbedürfnisse und –qualitäten stärken, hafenaffin sein und zudem den ursprünglichen Hafencharakter nicht schwächen.

Osthafen

Die Innenstadt Frankfurts und der innenstadtnahe Autobahnzubringer Hanauer Landstraße, welcher das Osthafenareal tangiert, sind verkehrstechnisch ausgelastet.

Durch den Bau der Europäischen Zentralbank [EZB] und die Um- nutzung des Hafengebietes ist mit einer weiteren Verkehrsbelastung und noch längeren Stauzeiten zu rechnen.

Das innenstadtnahe Potenzial des Osthafens wird nicht wahrgenommen!

Verschleiert durch lange Warte-/Stauzeiten und ungünstige Anbindungen schleicht sich die Empfindung ein, sich weit draußen "vor der Stadt" zu befinden.

Ein innenstädtischer Hafen und ein peripheres Antlitz sind die zwei Antagonisten, die es gilt miteinander zu versöhnen.  Verkehrsanbindung, Mobilität und Zeitersparnis durch eine adaptierte Erschließung werden zu Schlüsselvoraussetzungen und treten im städtebaulichen Kontext als subtile aber hoch effiziente Streitschlichter auf. 

Das Wasser-Verkehrssystem MAIN BOOT mit seinem Anschluss an den ÖPNV kann auch wie ein Ventil zum Druckausgleich wirken. Es besteht aus zwei Wasser-Bus-Linien:


 MAIN BOOT
 

 MAIN BOOT  fährt alle dreizehn Anlegestellen zwischen Ost- und Westhafen an.


 MAIN BOOT express
 

 MAIN BOOT express  ist auf das Anlaufen der vier meist frequentierten Stationen begrenzt.

Um lange Wartezeiten zu vermeiden und eine relativ hohe Frequentierung der Linien zu gewährleisten ist die MAIN-BOOT-Linie mit vier, die MAIN-BOOT-express-Linie mit zwei Booten ausgelegt. Wenn man eine Beförderungs-Bootsgröße von 30 Personen zugrunde legt, so können maximale Beförderungskapazitäten von 7.080 Personen pro Tag erreicht werden.
Vergleicht man nun z.B. die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zur Honsell-Brücke von Straßenbahn/Bus mit der des MAIN BOOTes, so kann man deutliche Zeitvorteile (ca. 25% weniger) für die Bootslinie im Vergleich zum herkömmlichen ÖPNV vorweisen. Im Vordergrund hier steht die reelle Verbindungszeit zwischen den wichtigen Haltestellen. Parameter, die in die Berechnung mit einfließen, sind sowohl das benötigte Umsteigen als auch dessen Dauer.
Dabei wurden Verzögerung auf dem Landweg durch eventuelle Verkehrsbelastung noch nicht einmal berücksichtigt.
Dieses Beispiel zeigt, dass das MAIN BOOT eine echte Alternative zum ÖPNV bietet:
Die anzulaufenden Ziele werden  schneller und bequemer  erreicht. Der subjektiv atmosphärische Mehrwert ist hier nicht messbar doch de facto existent.


 Anlegestelle Typ Main
Anlegestelle Typ Main
1 Eingang
2 Tickets
3 WC
4 -
5 -
6 Service
7 Einstieg / Ausstieg

Die zwei Anlegertypen auf Pontons sind örtlich unabhängig: Der Liegeort kann je nach Bedarf kurzfristig gewechselt werden. Sie bieten Wetterschutz, den Kartenverkauf und Sanitäranlagen. Der Osthafentyp ist auf Grund der Kaimauernhöhe doppelstöckig ausgelegt.

 Anlegestelle Typ Osthafen
Anlegestelle Typ Osthafen
1 Eingänge
2 Tickets
3 WC
4 Fahrstuhl
5 Snacks
6 Service
7 Einstieg / Ausstieg


Urteil der Jury: "Erster Preis"

Diese Arbeit besticht durch eine konsequente Umsetzung im Umgang mit den Qualitäten, Ressourcen und Defiziten der besonderen Lage des Osthafens innerhalb der Stadt Frankfurt. Die scheinbar periphere Lage des Gebietes wird durch die Aktivierung der Verkehrsader "Fluss" als Alternative zu urbanen ÖPNV und Individualverkehr in geeigneter Weise an den vitalen Stadtkern angebunden.

Das Preisgericht lobt, dass die Arbeit es schafft, durch partielle Maßnahmen die Transformation des Osthafens überzeugend zu bewältigen. Durch diese verkehrliche Maßnahme wird es möglich, die "points of interest" vom Wasserwege anzudienen, und diese Lage und Nutzung vom Verkehr des Osthafens zu entkoppeln. Der Main – als einer der Hauptattraktionen der Stadt Frankfurt – erhält darüber hinaus eine neue Gebrauchsqualität und einen aktiven Anteil an öffentlicher Wahrnehmung.

Die Interventionen der neuen Nutzungseinheiten:

_Hotel Ostgrün
_SUPER24
_Dependance des Städelmuseums
_Wellness Spa Schwedler Seebad
_Modemanufaktur
_mainwerft

werden aus ihren jeweils besonderen städtebaulichen Standortqualitäten (Adresse, Versorgung, ...) und den vorhandenen baulichen Qualitäten in durchgängig hohem Ausarbeitungsgrad weiterentwickelt. Ihre Nutzungen sind verträglich mit dem Fortbestand und zeigen dabei eine zukünftig realisierbare punktuelle Transformation des Osthafens auf:

So kann der Hotelturm Ostgrün als weither sichtbare Landmarke für das Gebiet ein Zeichen setzen und erscheint im Zusammenhang mit dem Neubau der Europäischen Zentralbank EZB auch als sinnvoll, um zusätzliche Hotelkapazitäten abzudecken. Die Mainwerft nistet sich in eine geeignete Industrieanlage ein und nimmt eine hafenaffine Nutzung auf. Die Städel-Erweiterung ist im Großvolumen des Rhenania-Gebäudes sinnfällig angeordnet. Die aufgezeigten Konstruktions- konzeptionen schaffen mit einfachen und effizienten Lösungen höchst spannungsvolle neue Raum- eindrücke, die museal hervorragend inszeniert werden können.